Sri Lanka & India 2025
In februari genoot een groep van de enorme gastvrijheid van de Sri Lankaanse luchtmacht tijdens een bezoek aan verschillende grote luchtmachtinstallaties in het land. Sri Lanka heeft nog veel meer te bieden, dus de groep bezocht ook verschillende prachtige bezienswaardigheden en genoot ook van een safari.
Na een week verhuisde de groep naar Bangalore in India om de tweejaarlijkse Aero India op AFS Yelahanka te bezoeken.
Blijf geïnformeerd
De kans bestaat dat we voor een vergelijkbare reis terugkeren naar Sri Lanka & India. Wil je op de hoogte worden gehouden als we hierover meer informatie hebben, klik dan op het icoontje om ons een bericht te sturen.
Het was niet de eerste keer dat 4Aviation naar Sri Lanka afreisde, maar als de luchtmacht van dat land je een rondgang langs alle vliegbases aanbiedt, is het moeilijk om “nee” te zeggen. Natuurlijk zeiden we geen “nee”! Het combineren van deze unieke mogelijkheid met een bezoek aan de tweejaarlijkse Aero India-show in Bangalore (inderdaad, in India) bleek onweerstaanbaar voor een groep van 21 deelnemers afkomstig uit alle hoeken van de wereld. Op naar Zuid-Azië!
Omdat het “go” laat kwam, werd deze tour enkel als “land-only” aangeboden. Dit betekende dat de deelnemers zelf hun weg naar Colombo, Sri Lanka moesten vinden. Sommigen kwamen al een paar dagen eerder aan en genoten van het toeristische Sri Lanka. Ook bleek het op meerdere locaties niet mogelijk om één hotel te vinden dat plaats had voor de hele groep, dus werden we soms verdeeld over twee hotels.
Voor velen was het even wennen aan de tropische temperaturen, maar het weer werkte de hele week mee—zon, zon, en nog eens zon. Een paar diehards “confisqueerden” de hotelminivan (met enig tegenstribbelen van de chauffeur) om alvast een paar wrakken en relicten op te zoeken in de stad. Anderen namen de zondag juist rustig om te acclimatiseren. Enkele stuks bagage hadden hun eigenaars niet direct gevolgd en kwamen pas met een latere vlucht. Omdat we niet wilden wachten tot deze koffers op goed geluk bij de hotels werden afgeleverd, haalden we ze zelf op bij de luchthaven—een oefening in bureaucratie en geduld, maar het lukte uiteindelijk. Diezelfde avond (zondag 2 februari) hielden we een eerste bijeenkomst met (bijna) de volledige groep. De 4Aviation-gids gaf een korte briefing over wat ons te wachten stond en sprak wat “spelregels” af. Daarna gingen we dineren in een chique restaurant. Maar ja, dit is Sri Lanka, dus het was alsnog een goedkoop avondje uit.
Op maandag 3 februari begon de tour dan echt, met een volledige dag op de belangrijkste operationele basis van de Sri Lanka Air Force (SLAF): Katunayake, aan de andere kant van Colombo International Airport. Nadat we iedereen hadden opgepikt bij beide hotels reden we, in onze gehuurde touringcar, in een klein half uurtje door het “bijzondere” verkeer van Sri Lanka naar de hoofdingang van de basis. Hier werden we opgewacht door onze twee SLAF-begeleiders, die ons de hele week zouden vergezellen. Zij hadden werkelijk alles tot in de puntjes voorbereid en zouden van onschatbare waarde blijken voor ons als hongerige fotografen en codenummerspotters.
Terwijl we wachtten om toegang te krijgen tot de basis, waren de laatste voorbereidingen voor de Onafhankelijkheidsdag-parade van de volgende dag in volle gang. Een grote groep militairen marcheerde “op en neer over het plein”—indrukwekkend om te zien.
Het werd meteen duidelijk dat de SLAF een trotse, professionele en door de strijd geharde organisatie is. Sinds het einde van de burgeroorlog in 2009 kampt de luchtmacht echter met financiële beperkingen. De vloot is niet groot, en het is een uitdaging om een substantieel deel daarvan vliegwaardig te houden. Toch worden er stappen gezet om dit te verbeteren—de meest zichtbare daarvan is het serieuze werk dat wordt verricht om de IAI Kfir’s terug in actieve dienst te brengen. Alleen dat al is reden genoeg voor een toekomstig bezoek van 4Aviation.
Onze SLAF-begeleiders bleken uitstekend voorbereid. Er was geen noodzaak om uit te leggen wat wij wilden zien—ze wisten het al. We kregen toegang tot alle hangars en shelters, met uitzondering van de Kfir-revival hangar (waar personeel van de fabrikant aan het werk was). Dit was verwacht en dus geen teleurstelling; de hangar stond bovendien open, dus de codenummerspotters konden hun hart ophalen.
De enige “enigszins” operationele C-130 was speciaal voor ons buiten gezet (de andere stond er als wrak bij), een Antonov An-32 deed een motortest voor onze ogen, en er was een statische opstelling van een F-7 (MiG-21). De kers op de taart? Een andere F-7! Hoewel ons verteld was dat er geen vliegbewegingen zouden zijn vanwege de voorbereidingen op Onafhankelijkheidsdag, en dat de deelname van de F-7 aan de flypast was geschrapt wegens budgettaire redenen, besloot de commandant ons tóch dat genoegen te gunnen. Als de F-7 dinsdag niet mocht vliegen, dan deed hij dat wel maandag! Een geweldig gebaar, bekroond met applaus voor de piloot toen hij zijn jet verliet.
Na dit hoogtepunt reden we door naar het tweede platformgebied op de basis. Ook hier werden we met open armen ontvangen, met nauwelijks beperkingen. Zelfs in de onderhoudshangar en op de helikopter-opslaglijn mochten we vrij rondlopen en fotograferen. Tot slot konden we ook de bewaarde toestellen op de basis vastleggen, waaronder de romp van een An-32—ver van het actieve gedeelte van de basis, gebruikt als brandbestrijdingsoefenobject. Een plek die nog niet eerder door een 4Aviation-groep was bezocht.
Dat was het voor Katunayake. Oorspronkelijk was gepland om hier twee dagen te blijven, maar na de eerste dag was er niets meer toe te voegen, zeker niet omdat er op dinsdag geen vluchten meer gepland stonden. De helikopters voor de flypast opereerden namelijk vanaf Ratmalana.
Dinsdag 4 februari: Onafhankelijkheidsdag! Er moesten keuzes worden gemaakt, en het werd besloten de flypast met helikopters links te laten liggen, aangezien we deze toestellen de dag erna op hun thuisbasis zouden zien. Deze beslissing werd makkelijker omdat onze SLAF-begeleiders een bezoek aan de SLAF-school in Ekala voor ons hadden geregeld—ondanks de feestdag.
Hier konden we een mix van bewaard gebleven en voor instructie gebruikte toestellen fotograferen. De codenummerspotters konden hun lol weer op: het identificeren van de SF.260’s op deze locatie (en in de rest van het land) is een uitdaging, aangezien ze vaak valse registratiecodes dragen en deze blijkbaar onderling verwisselen. Er zijn meer kisten dan er officieel zouden moeten zijn!
Een bezoek aan het gedenkteken voor SLAF-personeel dat gesneuveld is of verongelukt was indrukwekkend. De herdenkingsmuur bevatte ook informatie over vliegtuigverliezen, wat de cijferliefhebbers opnieuw bezig hield.
Toen we dachten klaar te zijn, werden we uitgenodigd onder wat palmbomen, waar SLAF-personeel versgeplukte kokosnoten aan het klaarmaken was. Een heerlijk verfrissende traktatie! Degenen die geen genoeg kregen van het sap, konden ook het kokosvlees proeven—vers gekraakt met een machete (gelukkig niet door onszelf, dat had ongetwijfeld tot een bloedbad geleid).
’s Middags stond er niets “officieel” op het programma, dus stuurden we onze touringcar langs een paar bewaarde toestellen in Colombo (nog meer SF.260’s en een Mi-24 Hind), voordat we terugkeerden naar de hotels. Sommigen doken hun kamer, het zwembad of de bar in; anderen gingen op avontuur en bezochten een eiland met apen, per boot.
Dag 3 van de SLAF-tour (woensdag 5 februari) stond in het teken van de tweede luchthaven van Colombo, Ratmalana. Het grootste deel van de transportvloot van de luchtmacht was hier gestationeerd, maar in het verleden verhuisden de zware transportvliegtuigen naar Katunayake, de lichte transportvliegtuigen naar nieuw gebouwde hangars aan de overkant van het vliegveld en het VIP-helikoptereskader maakte de omgekeerde verhuizing van Katunayake naar hier. De volgende ochtend zouden we te gast zijn bij No.8 Transport Squadron, de thuisbasis van de Y-12 en een enkele Beech 200. Helaas waren de andere twee hangars voor ons verboden terrein. Dat wisten we al van No.4 Squadron met hun VIP-helikopters (die ofwel geen staartnummer hebben in het geval van de Mi-17, ofwel allemaal hetzelfde staartnummer hebben in het geval van de Bell 412!), maar dat we niet naar de twee MA-60’s mochten, kwam onverwacht. Helaas hielp een beetje overreding niet en werd het idee afgezwakt met een soort “speciale operatie”. Nou ja, in ieder geval hadden de rekenwonders weer eens geluk, want vlak voordat we weer in onze touringcar moesten stappen, konden we beiden zien door een halfopen hangardeur. De Y-12’s mochten daarentegen vrijelijk van binnen en van buiten gefotografeerd worden. Eén van hen voerde een lage nadering voor ons uit, alvorens te landen en te taxiën (helaas met afschuwelijk tegenlicht). En we maakten, niet voor het laatst, van de gelegenheid gebruik om een groepsfoto te maken.
Hierna gingen we naar de andere kant van het vliegveld en het Luchtmachtmuseum. Hoewel de luchtmacht zelf altijd vrij klein is geweest, is dit niet terug te zien in het museum zelf. Het vertelt een dynamisch en tegelijkertijd bloederig verhaal over de militaire luchtvaartgeschiedenis van het land. De beelden laten zien hoe veel vliegtuigen en helikopters er te zien zijn, waarvan er veel zeer zeldzaam zijn. Een museum waar je zeker een paar uur in kunt doorbrengen, en dat hebben we dan ook gedaan. Bij aankomst werden we naar de kassa gebracht om onze entree te betalen. Om een of andere onduidelijke reden kon hij niet als groep betalen en had hij geen wisselgeld, wat een probleem was. Na een aantal bemoedigende woorden van onze SLAF-begeleider werd het hele betalende idee verlaten en mochten we gaan! We hadden verwacht dat er vandaag meer mensen naar het museum zouden komen, maar we bleken de enige groep te zijn. Het was nog steeds warm natuurlijk, maar de bomen en de vruchtensapbar boden wat verkoeling.
Ondertussen deed onze SLAF-escorte nog een laatste poging om toegang te krijgen tot de militaire universiteit aan de overkant van de weg, waar verschillende vliegtuigen tentoongesteld en gebruikt worden voor instructiedoeleinden. Dit was echter zonder succes. Het wordt niet gerund door de luchtmacht, maar door het Ministerie van Defensie. Dat klinkt misschien als “aardappel, aardappel”, maar dat is het niet. Hoe dan ook, we (of liever gezegd onze SLAF-begeleider) kregen uiteindelijk de superintendent van de universiteit aan de lijn, wat resulteerde in een beleefd “nee, sorry”. Niet dat we het niet geprobeerd hebben, zowel van tevoren als ter plekke, maar het zou de kers op de taart zijn geweest.
Terug in de touringcar moesten we nog een stukje rijden. We verlieten Colombo en reden het binnenland in, waar de natuur zich echt liet zien. Olifanten lopen door de straten of gaan staan in het midden van een ondiep meer. We kwamen in het donker aan bij onze (opnieuw) twee hotels in Habarana. We wisten niet goed hoe we onze mensen en bagage van de drukke hoofdweg naar de hotels moesten vervoeren die een paar honderd meter verderop aan een stoffige binnenweg lagen. In onze ogen leek het soms wat chaotisch, maar de Sri Lankanen regelden de zaken prima en al snel arriveerden er een jeep en een tuktuk die alles in twee keer over de weg vervoerden. Er ontstond nog meer chaos in het hotel (eigenlijk een mooi tropisch resort met zwembad) toen de vriendelijke dame die de leiding had, moeite had te begrijpen dat twee volwassen mannen (in ieder geval in onze groep) het doorgaans niet fijn vinden om in één bed te slapen. Uiteindelijk moesten we de kamerverdeling herindelen en nog eens twee kamers “in beslag nemen”, wat blijkbaar helemaal geen probleem was. Dat is opmerkelijk, want we hadden drie kamers geboekt in een ander hotel, aangezien dat hotel niet de hele groep kon huisvesten. En nu hadden ze nog genoeg kamers over… Maar goed, toen iedereen eenmaal zat, was het tijd voor het diner. Het hotel had het dinerbuffet tot in de puntjes verzorgd. Extra punten voor dit resort, en blijkbaar hebben de drie mannen in het andere hotel zich ook prima vermaakt.
Donderdag 6 februari was het helikoptertijd! Dat beloofde bijzonder te worden, want een van onze SLAF-begeleiders was een Mi-17-piloot en had “enige voorbereidingen getroffen”. Deze keer hadden we toestemming gekregen om Anuradhapura te bezoeken, wat de vorige keer niet op de planning stond. Het plan was om daar in de middag naartoe te gaan na een bezoek aan Hingurakgoda, maar dankzij wat insider-informatie van onze SLAF-escorte / Mi-17-piloot besloten we om eerst naar Anuradhapura te gaan voor een Mi-17-opstijging naar Hingurakgoda. Anders hadden we waarschijnlijk beide locaties gemist!
Anuradhapura was niet meer de drukke basis die het ooit was: we kregen drie zwarte Mi-17’s te zien, waarvan er één al snel uit de hangar werd gesleept, in de zon. Dit was het toestel dat in onze aanwezigheid zou opstijgen, maar al snel werd duidelijk dat er vertraging was. Hoewel we de Mi-17 graag hadden zien starten en opstijgen, leek het ons verstandiger om snel naar Hingurakgoda te gaan en te hopen dat ze de Mi-17 op zouden laten stijgen, zodat we hem daar konden zien aankomen. Maar natuurlijk niet voordat we nog een groepsfoto hadden gemaakt voor de Mi-17 en een snelle blik hadden geworpen op het bewaarde vliegtuig op de basis.
In Hingurakgoda werden we verwelkomd door de aanblik van een enkele Bell 212 in de hangar van No.7 Helicopter Squadron, plus een paar staartbomen. Gelukkig zagen we dat er buiten nog eentje stond, en een Bell 206. Kwaliteit boven kwantiteit. De kwaliteit zou door de gebeurtenissen alleen maar beter worden. Eenmaal buiten werd de Bell 206 al snel klaargemaakt voor vertrek, net als de 212. Vervolgens werd ons gevraagd wat we met deze twee helikopters wilden doen. “Eh, hoveren, langzaam en snel vliegen, in formatie hoveren, misschien?” En zo werden we de volgende 30 minuten vermaakt door de twee helikopters, waarbij vooral de 212 zich niet inhield en ons een paar geweldige banking passes liet zien. Ondertussen waren we wel wat bezorgd dat we misschien niet in de buurt van de Mi-24’s mochten komen die we al in de verte hadden zien vliegen. Deze zijn op dit moment niet operationeel en we vreesden dat dit een reden zou zijn om ons daar niet te laten komen. Alle zorgen bleken echter ongegrond. Nadat we bij Squadron 7 waren aangekomen, stapten we in onze touringcar voor de korte rit naar de Hinds. De ene Hind die we in de verte zagen werken, was naar buiten gesleept en werd tentoongesteld met alle wapens die hij kon dragen, speciaal voor ons. Verschillende Hinds in de hangar waren in (langdurig) onderhoud en de hoop is dat een aantal hiervan in de toekomst weer operationeel kunnen worden. Er werd echter uitgelegd dat dit een zeer dure aangelegenheid was geworden, omdat reserveonderdelen schaars waren en de prijzen hoog, vooral sinds de oorlog in Oekraïne en alle embargo’s. Uiteindelijk zal de tijd uitwijzen of de regering bereid is geld uit te geven om de Mi-24 weer in dienst te nemen van de SLAF…
We waren de Mi-17 in Anuradhapura bijna vergeten. Kreeg die brandstof van de tankwagen die vanuit Hingurakgoda was gestuurd en is die uiteindelijk hier aangekomen? Ja, dat is zeker waar! Tegen de tijd dat het toestel arriveerde, was de brandstofvoorraad al bijna op en kon het maar één keer laag overvliegen voordat het moest landen. Terwijl we begonnen aan de passage over de landingsbaan, riep onze SLAF-escorte, die via een portofoon in contact stond met de Hip-piloot, snel naar de piloot: “taxiway, taxiway!”. De Hip maakte een bocht naar links en vloog snel en laag over ons heen. Niet heel nuttig voor de foto’s, maar het was wel een mooi gezicht. De Hip maakte het gemiste fotomoment vervolgens goed door even stil te blijven staan aan het einde van de landingsbaan waar wij stonden, en taxiede vervolgens naar binnen. Om een fantastische middag in Hingurakgoda af te sluiten, werden de bewaarde vliegtuigen en helikopters op de basis niet vergeten, waaronder een fraaie MiG-17 die onlangs van zijn oude plek bij de verkeerstoren was verplaatst naar een bouwplaats vlakbij de landingsbaan. Die bouwplaats leek meer op een bouwplaats, omdat de hele infrastructuur op deze basis momenteel wordt gerenoveerd.
We kwamen na zonsondergang aan bij onze volgende overnachtingsplaats, in een ander resort aan de rand van Trincomalee aan de oostkust. En weer leken we de enige gasten in het hele complex te zijn. Nadat we een paar dingen hadden geregeld, kon iedereen gaan eten en beleefden we een geweldige avond, waarbij bier en fruitdrankjes rijkelijk vloeiden.
Nee hoor, vrijdag 7 februari was alweer onze laatste dag als gasten van de Sri Lankaanse luchtmacht, wat gaat de tijd toch snel! In China Bay staan de PT-6 en Cessna 150 lesvliegtuigen van de luchtmachtacademie. Ook de K-8 straaltrainers zijn hier gestationeerd, maar de vliegende exemplaren bevonden zich kennelijk in Katunayake (waar we ze inderdaad hebben gezien; een van deze stortte slechts enkele weken later neer). We verwachtten dus niet dat we hier in China Bay vliegende exemplaren zouden zien, en dat bleek ook zo te zijn. Een van de twee Cessna 150’s zou die ochtend vliegen, maar “het weer liet dat niet toe”. Het was droog, niet te winderig en de bewolking was 50/50. Oké… De vriendelijke mensen van China Bay hadden een paar vliegtuigen voor ons naar buiten gesleept en ze later zelfs uit de zonneluifels gehaald en in de zon gezet. Ook kregen we een K-8 en nog eens twee PT-6’s te zien in twee schuilkelders. De grote hangar was echter verboden terrein en dat was op zijn zachtst gezegd teleurstellend: je kon goed zien dat deze vol zat met vliegtuigen. De reden hiervoor is niet moeilijk te raden: het ging om de enige Dornier 228 die door de Indiase marine aan de Sri Lankanen was “geschonken”. Hoewel het toestel volgens de Sri Lankaanse regels opereert, is het geen groot geheim dat het bemand is en hoogstwaarschijnlijk nog steeds in Indiaas bezit is. Het is zelfs bekend dat in het verleden, toen het toestel terugging naar India voor onderhoud, het casco is omgeruild voor een ander Dornier-toestel… We hebben geprobeerd de verantwoordelijken te overtuigen, maar het mocht niet baten en onze SLAF-begeleiders konden helaas niet veel voor ons doen. Met wat misleiding wisten de telmedewerkers in ieder geval alle vliegtuigen binnen te identificeren, maar voor iedereen was het een teleurstelling dat het niet eens mogelijk was om minstens een paar vliegtuigen meer naar buiten te slepen, zoals ze tijdens het vorige bezoek van 4Aviation hadden gedaan. Wij hadden ze graag geholpen het vliegtuig naar buiten te duwen, maar dat mocht niet doorgaan.
Nadat we klaar waren in China Bay werden we naar Marble Beach gereden, een resort gelegen in een prachtige tropische baai dat beheerd wordt door de SLAF. We hebben hier een paar uur doorgebracht met ontspannen en herinneringen ophalen over de afgelopen week. En toen gingen we terug naar hetzelfde resort waar we 2 dagen geleden hadden overnacht. Een bezoek aan Sri Lanka is natuurlijk niet compleet zonder een safari. Voor de geïnteresseerden waren er een paar open jeeps geregeld en we hebben veel olifanten gezien. Het was weliswaar wat druk met toeristen en een file van jeeps op safari, maar we hebben ons prima vermaakt. De anderen, die minder zin hadden in een safari, trokken zich terug in hun hotel en zwembad.
Zaterdag (8 februari) was de dag waarop we afscheid moesten nemen van Sri Lanka en van twee medereizigers die niet met ons mee zouden gaan naar India. Maar niet voordat we een paar uur in onze toerwagen voor de boeg hadden, terwijl onze chauffeur steeds “enthousiaster” werd onderweg. Een stop bij een toeristische attractie, compleet met een enorm, goud geschilderd Boeddhabeeld, liet bij sommigen een nare smaak achter, omdat onze Sri Lankaanse gids niet erg duidelijk vertelde wat we hier konden verwachten en hoeveel tijd we daarin zouden steken. De buscrew leek meer geïnteresseerd in het op tijd terug zijn in Colombo dan in wat dan ook. De bekende Boeddhagrot boven op de heuvel werd dan ook door bijna iedereen overgeslagen, omdat er simpelweg te weinig tijd was (maar wij hadden in werkelijkheid ruim voldoende tijd…). Er waren wel een hoop apen, die absoluut niet verlegen waren, maar gelukkig ook niet al te bruut. Ten slotte werd de hele groep met de touringcar afgezet bij het vliegveld. Daar namen we afscheid van onze twee groepsgenoten, de touringcarbemanning en natuurlijk onze twee SLAF-begeleiders die de afgelopen dagen onmisbaar waren gebleken. Omdat we nog een aantal uur moesten wachten voordat we konden inchecken voor de vlucht naar India, werd de groep opgesplitst. Een aantal mensen ging de stad in, terwijl anderen nog even konden ontspannen in de luchthaventerminal. Toen bleek dat een van de twee achtergebleven groepsleden zijn portemonnee en paspoort kwijt was, ontstond er wat paniek, maar uiteindelijk kwam alles goed dankzij een behulpzame hotelbalie en een eerlijke Uber-chauffeur die zijn portemonnee en paspoort in zijn auto terugvond. Nadat we dat geregeld hadden, stapten we aan boord van ons vliegtuig naar Bangalore (of beter gezegd Bengaluru, zoals de stad tegenwoordig heet).
Onze aankomst in India begon “goed” met een lange wachttijd in de rij bij de immigratiedienst en een touringcarchauffeur met wie het onmogelijk was om op een fatsoenlijke manier te communiceren. Blijkbaar is Engels spreken niet hetzelfde als Engels begrijpen. De groep reed heen en weer naar verschillende plekken waar de touringcar zou kunnen staan. Uiteindelijk kwamen we erachter dat de chauffeur naar een bushalte was gegaan die bedoeld was voor luchtvaartpersoneel. Deze halte stond niet aangegeven en was alleen toegankelijk via een smalle, verborgen gang. Toen we bij het hotel aankwamen, was het al ver na middernacht en iedereen keek uit naar zijn of haar bed. De receptie van het hotel wist echter iets simpels heel ingewikkeld te maken, en ook zij begrepen niet echt de basis van de Engelse grammatica. Maar uiteindelijk werd het probleem dat nooit een probleem was opgelost en kon iedereen eindelijk naar zijn of haar kamer.
Het eerste wat op zondag 9 februari op de agenda stond, was een bezoek aan het kantoor van Defensie in de stad om onze perskaarten op te halen. Dit leek makkelijk…maar dit is India en niets is makkelijk. We konden in ieder geval met de touringcar erheen rijden, onze passen ophalen en andere leuke dingen doen. Op kantoor ontstond er een groot probleem toen ons werd verteld dat we niet het juiste visum in ons paspoort hadden. Bij de aanvraag voor de perspassen werd aangegeven dat een “J-visum” (journalistenvisum) werd geadviseerd, maar in de afgelopen week is dit advies inmiddels opgewaardeerd tot een verplichte vereiste! Twee uur lang hebben we ons standpunt besproken, gewacht, nog meer pogingen gedaan om aan te tonen dat we gelijk hadden en geprobeerd de officier ervan te overtuigen dat het weigeren van onze perskaarten slechte publiciteit zou zijn voor het leger en de vliegshow. Uiteindelijk waren ze voor niets. Het is begrijpelijk dat dit voor iedereen een grote teleurstelling was en absoluut niet verwacht. Uiteindelijk besloot het grootste deel van de groep om een business pass voor één of twee dagen te kopen. Die waren niet goedkoop, maar omdat er geen echte alternatieven waren, was dit de enige oplossing.
In een sombere stemming in de groep gingen we naar het HAL Museum. Eerdere plannen om naar de luchtmachtbasis Yelahanka te gaan en misschien wat vliegtuigen te zien oefenen voor de komende Aero India vliegshow, werden in de ijskast gezet, omdat we teveel tijd hadden verspild bij het perspassenkantoor. Het HAL Museum is niet groot, maar er staan wel een aantal mooie vliegtuigen tentoongesteld. Omdat het zondag was, was het er behoorlijk druk (wie had dat gedacht, in India…) en het vergde wat geduld om alle vliegtuigen te digitaliseren zonder dat er lokale mensen voor stonden. Na het museum bracht de touringcar ons terug naar het hotel, waar velen besloten om op eigen gelegenheid nog even de stad in te gaan. Vervoer per tuktuk is makkelijk te vinden en goedkoop. Het is bovendien een avontuur op zich! Eén van de locaties die we op deze manier bezochten, was het herdenkingspark, waar onder andere een MiG-21, MiG-23 en Mi-8 stonden. Tot onze verbazing waren camera’s daar niet toegestaan. De controle werd gedaan door de vele bewakers die met hun fluitjes door het park liepen. Wat stom om zoiets te verbieden in een openbaar park, terwijl het maken van foto’s met je mobiele telefoon helemaal niet zo moeilijk is…
Maandag 10 februari, de eerste dag van Aero India. Het grootste deel van de groep had besloten om voor de volgende dag (dinsdag) een businesspas te kopen, aangezien de locatie die dag sowieso niet toegankelijk zou zijn in verband met de openingsceremonie. We wisten inmiddels ook dat er een grote flypast zou zijn voor deze ceremonie, maar de formaties zouden van alle kanten komen in plaats van in één stroom, wat het leven voor ons fotografen behoorlijk lastig maakte. Er zou een groep Jaguars te zien zijn, wat volgens velen het hoogtepunt van de flypast zou zijn. We deden ons best om de beste plek te vinden om ze in ieder geval te kunnen fotograferen. Dat pakte uiteindelijk niet zo goed uit, omdat het erg moeilijk bleek om een open plek net buiten de luchtmachtbasis Yelahanka te vinden. Niet alleen vanwege de hoge muren, bomen en gebouwen, maar ook vanwege de honderden politieagenten die overal aanwezig waren en geen hulp boden. Onze chauffeur van de touringcar zette ons af op een plek waarvan we dachten dat die het beste was. Maar soms komt de weergave op Google Earth niet overeen met de werkelijkheid, en we kwamen er al snel achter dat dit geen goede optie was. Nadat we geprobeerd hadden een parkeerplaats te vinden, wat natuurlijk werd geweigerd, liepen we een paar honderd meter verderop naar een plek waarvan we dachten dat we de “minst slechte” plek hadden gevonden. Ook hier dreigden we door de politie weggejaagd te worden, totdat hun ontbijt arriveerde en hun prioriteiten zouden veranderen. Eén van onze groepen ging op verkenningstocht (letterlijk) en kwam al snel terug met nieuws over een betere plek in de buurt. Dat was precies op tijd, want eenmaal daar hoefden we niet lang te wachten tot de flypast begon. De plek in de aanloop was inderdaad veel beter en het grootste deel van de groep zou hier de hele dag blijven. We hadden de zon in de rug, er was schaduw en er waren veel plaatselijke bewoners, dus we hoefden niet bang te zijn dat we weggestuurd zouden worden. Ook de landende vliegtuigen kwamen prachtig in beeld.
De flypast verliep precies zoals we verwacht hadden. Sommige formaties waren mooi, andere lagen verschrikkelijk ver weg en in de zon. De Jaguars waren… middelmatig, om het nog maar eens netjes uit te drukken. Het vergde wat Lightroom/Darktable-magie bij de nabewerking om er in ieder geval iets van te maken. Een positief punt was dat een paar Tejas-jagers waren vertrokken vanaf Yelahanke voor de flypast en daarna weer waren teruggekeerd. Zo kregen we een eerste indruk van hoe mooi fotografisch deze plek was tijdens de nadering. De rest van de dag werden we getrakteerd op een bezoek aan de demonstratievliegtuigen die terug naar de basis vlogen, afgewisseld met Antonov 32’s, Dornier 228’s en helikopters, waaronder een zeer welkome Alouette III. Er heerste grote opwinding onder de lokale bevolking toen de (toegegeven, behoorlijk spectaculaire) show van Sukhoi 57 begon. Onze opwinding nam echter af toen hij de enige keren dat hij in de buurt kwam om gefotografeerd te worden, in een scherpe bocht van ons af vloog en zijn onderkant liet zien. De Amerikaanse F-35 volgde direct daarna, maar met een zeer teleurstellende vertoning van hooguit een paar lage passages. De Russen waren hier niet van onder de indruk en lieten dezelfde Soechoj meteen nog een keer vliegen! Het publiek werd wild. Dat hebben we niet gedaan, want wederom zagen we niets anders dan de onderkant van de buik. Ondertussen gingen sommigen van ons op zoek naar een oud propellervliegtuig dat ergens verscholen lag op de aangrenzende universiteitscampus. We liepen over een (actieve) spoorlijn, zoals je in India doet. Een andere wandeling voerde naar een klein, gammel winkeltje waar ze belachelijk goedkope versnaperingen konden kopen. Dit was een geweldige plek, met alle aanpassingen die je normaal gesproken wenst. Misschien was iets minder stof wel leuk geweest. De lokale bevolking was ook vriendelijk en, op een enkele uitzondering na, helemaal niet vervelend.
We hadden met onze chauffeur afgesproken dat hij ons om zes uur zou ophalen, terwijl de zon snel onderging. Natuurlijk betekende het knikken en zeggen “ja, ik begrijp het” die ochtend niet dat we het begrepen, en het kostte ons ook enige tijd om via de telefoon onze chauffeur ervan te overtuigen ons op te halen op de plek waar we daadwerkelijk waren. De rit terug naar ons hotel was verschrikkelijk en duurde twee uur in plaats van de verwachte 45 minuten. Misschien had onze chauffeur wel talent voor het uitkiezen van de drukste wegen, maar heel Bangalore was toch al één grote verkeersopstopping, dus we konden niet veel meer doen dan geduldig zijn…
Verbazingwekkend genoeg was dinsdag 11 februari alweer de laatste dag van onze reis en zouden de meeste groepsleden laat in de avond of vroeg op woensdagochtend weer naar huis vliegen. Onze chauffeur zette het grootste deel van de groep af bij de hoofdingang van Yelahanka, maar twee van hen hadden besloten niet naar de basis te komen en werden in plaats daarvan afgezet op dezelfde plek als waar wij de dag ervoor waren geweest. Tickets, paspoorten en rugzakken werden meerdere malen gecontroleerd, maar afgezien daarvan verliep het instappen zonder problemen. De angst dat rugzakken niet op de basis toegestaan zouden zijn, bleek onnodig (ondanks dat dit online vermeld stond) en al snel bevonden we ons bij een nog steeds helemaal niet drukke Aero India. De Indiase marine was dit jaar groot deelnemer, wat de statische show nog interessanter maakte dan normaal. Je ziet niet elke dag een Indian Seahawk, Sea King, Kamov-helikopter en een MiG-29K die geschikt is voor gebruik op vliegdekschepen! Een verhoogd terras aan de zijkant van een van de hangars leek een veelbelovende plek, maar het was onduidelijk of we daar naartoe konden, en hoe lang we daar mochten blijven. Kortom: het was makkelijk en we hadden er de hele dag geen last van. Totdat de vliegshows begonnen, waren er niet veel lokale bewoners aanwezig, maar dat veranderde snel toen er vliegtuigen in de lucht waren. Een aantal mensen uit onze groep wilde naar de hoofdtribune. Deze was toegankelijk voor de twee mensen uit onze groep die maandag naar de basis gingen, maar vandaag was hij alleen toegankelijk voor (echte) hoogwaardigheidsbekleders en helaas gesloten. Afgezien van het lawaai van de antieke airconditioningunits op het terras, hadden we weer een prima plek gevonden om de dag door te brengen. We stonden vlak voor de geparkeerde Sukhoi 57 en konden alle gebeurtenissen aanschouwen. Ook zagen we de interesse van het Russische personeel toen de Amerikaanse F-35 voorbij taxiede. Ongetwijfeld waren er in de ochtend enkele transportvliegtuigen aangekomen en weer vertrokken om de hoogwaardigheidsbekleders die nu de hoofdtribune bezet hielden, af te zetten. Die kwamen in de middag weer terug. Inclusief twee Dornier 228’s van de marine, die wij zeer welkom vonden! Het was (begrijpelijkerwijs) het grootste deel van de dag verboden terrein, maar laat in de middag kon je gewoon doorlopen en werd je door niemand lastiggevallen, zolang je maar voldoende afstand hield. Jammer dat de echte snelle straaljagers zoals de Sukhoi 30’s tegenover de landingsbaan geparkeerd stonden en niet bereikbaar waren. Maar je moet nemen wat je pakken kunt, en het was verfrissend om de hele dag met rust gelaten te worden. Al met al was Aero India 2025 een geweldige locatie voor ons, zowel qua fotografie als qua aantallen.
Het enige wat ons nu nog restte, was teruggaan naar ons hotel. Omdat we de verkeerschaos van gisteren nog goed in gedachten hadden en de eerste leden van onze groep al in de vroege uurtjes naar huis vlogen, dachten we (dat we) dat onze chauffeur ons om 17:30 uur bij de hoofdingang zou ophalen. Maar niet alleen de wegen buiten de luchtmachtbasis stonden vol met auto’s, ook onze chauffeur begreep weer eens niets van het concept ‘initiatief’ en in plaats van te proberen op tijd te zijn wachtte hij maar op een verkeerslicht dat hem toestond om vanaf zijn parkeerplaats tien kilometer verderop te vertrekken. Bovendien wist hij blijkbaar niet meer waar hij ons die ochtend had afgezet. Het duurde “maar” 90 minuten voordat hij eindelijk opdook, en daarna moesten we nog eens twee uur rijden naar ons hotel. Omdat het onmogelijk was dat onze touringcar de twee mannen die de hele dag in de buurt waren geweest, kon oppikken, namen ze gewoon een taxi naar de stad en arriveerden ze bij ons hotel voordat de rest van de groep dat deed.
Voor de meesten van ons was het precies genoeg tijd voor een snelle maaltijd, een douche en een paar uur slaap voordat we naar het vliegveld gingen. We hebben de hele nacht door de receptie van het hotel taxi’s laten regelen voor de twee of drie groepsleden die met dezelfde vlucht zouden vertrekken, of voor twee aparte vluchten die ongeveer tegelijkertijd zouden vertrekken. Dit was verbazingwekkend goed uitgevoerd, en het was voor de taxichauffeurs niet moeilijk om op tijd te zijn, want ze stonden allemaal al rond middernacht buiten het hotel te wachten! Voor sommigen van ons volgde een interessante rit door de nacht, waarbij de bagage niet vastgebonden op het dak van de auto werd geplaatst. Maar alle bagage kwam veilig aan op het vliegveld, ondanks een grote zwenking nadat we (hoorbaar) een zwerfhond op de weg hadden geraakt. We verwachtten dat we in de achteruitkijkspiegel allerlei bagage van de auto zouden zien vallen, maar dat gebeurde niet. We hebben het gedaan.
Wat kunnen we over deze week en een half zeggen, behalve dat het voor iedereen een fantastische ervaring was. De SLAF was zoals gewoonlijk de perfecte gastheer en hoewel we hier en daar geen toegang kregen, hebben we toch veel gezien (en gefotografeerd) en werden we vooral verwend door de vliegtuigen en helikopters die tentoongesteld werden. Ook vlogen er speciaal voor ons vliegtuigen en helikopters rond, waaronder de F-7. Sri Lanka is bovendien een fascinerend land voor toeristen, dus het kan geen kwaad om er alleen al voor de bezienswaardigheden naartoe te gaan. India bleek opnieuw een andere plek om te zijn, hoewel de chaos (in de ogen van ons westerlingen) nog een stuk groter was. De weigering van de perskaarten was een grote teleurstelling en voorspelde dat het niet goed zou gaan, maar uiteindelijk bleek Aero India de juiste keuze.
